如果說(shuō)2012年是這輪航運(yùn)大蕭條走過(guò)的第五個(gè)年頭，很多市場(chǎng)人士就得發(fā)問(wèn)：蕭條還要陰魂不散多久？我們?cè)撛趺醋霾拍茏柚顾M(jìn)一步惡化？怎么才能扭轉(zhuǎn)行業(yè)虧損、使其重回盈利的正常軌道？
截止目前，已發(fā)布的2012年一季報(bào)和2011年年報(bào)都顯示，航企現(xiàn)金流趨緊，市場(chǎng)向好的跡象渺茫。與此同時(shí)，國(guó)有企業(yè)與私營(yíng)企業(yè)間的兼并重組大戲已經(jīng)上演，申請(qǐng)美國(guó)第11章破產(chǎn)法保護(hù)的企業(yè)也比比皆是。2008年行業(yè)鼎盛時(shí)期船企為擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模而大舉借債打造新船和大肆購(gòu)入二手船，使得他們債臺(tái)高筑，不堪重負(fù)，這成為上市航企與大多數(shù)私有化航企目前所面臨的普遍問(wèn)題。
幾年來(lái)，船舶融資銀行在給船企放貸上顯得格外大手大腳，即使在船舶融資成本已經(jīng)攀升至前所未有高位時(shí)，銀行也無(wú)視風(fēng)險(xiǎn)，義無(wú)反顧，甚至對(duì)于租約抵押要求熟視無(wú)睹，對(duì)船企的還貸期限一再放任延長(zhǎng)直到新船交付。
就在大批新造船舶融資合同簽署之時(shí)，現(xiàn)貨市場(chǎng)對(duì)于當(dāng)時(shí)運(yùn)營(yíng)中的部分船齡較大的運(yùn)力來(lái)說(shuō)還是有利可圖的，但是對(duì)于新造運(yùn)力情況就不是那么回事了。也就是說(shuō)，銀行錯(cuò)誤地估計(jì)市場(chǎng)會(huì)持續(xù)堅(jiān)挺，因此才大肆放貸給船東打造昂貴運(yùn)力。
即使在市場(chǎng)放緩的2008年，面對(duì)干散貨、油輪市場(chǎng)即將新增的未曾租用過(guò)的新運(yùn)力以及集裝箱行業(yè)大批新造運(yùn)力即將投入運(yùn)營(yíng)的巨大壓力，銀行似乎都在掩耳盜鈴。更令人吃驚的是，接下來(lái)的幾年中市場(chǎng)供需失衡狀況日漸顯現(xiàn)，而銀行仍持續(xù)對(duì)新造船訂單慷慨放貸。
最早讓銀行開始叫苦不迭是在2011年，那年隨著航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債表快速惡化，現(xiàn)金流逐漸緊張，以及提升風(fēng)險(xiǎn)資產(chǎn)監(jiān)管規(guī)定的巴塞爾III的實(shí)施，讓銀行開始坐不住了。形勢(shì)所逼，銀行不得不采取強(qiáng)硬措施，對(duì)于未能按期償還貸款的企業(yè)不再提供新的貸款，對(duì)于貸款違約不再聽(tīng)之任之，果斷止贖或是扣船，以此降低不良貸款率，將損失減少到最低限度。
然而，當(dāng)下市場(chǎng)走勢(shì)愈發(fā)透露出一個(gè)不詳?shù)男盘?hào)：在2015年前，運(yùn)價(jià)要走出低谷、實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇困難重重。那些債務(wù)杠杠高企的航企將難以償還銀行貸款，就是支付利息也要使出渾身解數(shù)。因此，航企如何解困突圍，將成為一段時(shí)期內(nèi)市場(chǎng)熱議的主基調(diào)。
當(dāng)下和今后，航企面臨的最大挑戰(zhàn)就是收支不平衡導(dǎo)致的無(wú)力償債。多數(shù)航企正多方尋求債務(wù)重組，但是他們一廂情愿的努力并不能打動(dòng)銀行。相反，銀行為自保紛紛強(qiáng)迫船東賣船，沒(méi)收公司營(yíng)收，把持公司抵押資產(chǎn)，來(lái)填補(bǔ)公司因無(wú)力償債導(dǎo)致的銀行虧空。相關(guān)案件已經(jīng)在美國(guó)破產(chǎn)法庭受理并審理中。
美國(guó)第11章破產(chǎn)法作為航企涅槃再飛的有效法律工具，其宗旨就是讓債務(wù)人與債權(quán)人就公司重組達(dá)成協(xié)議，并通過(guò)法院來(lái)強(qiáng)制執(zhí)行相關(guān)協(xié)議。即使最終結(jié)果為清算公司資產(chǎn)，重組計(jì)劃也必須呈交法庭并當(dāng)庭辯論協(xié)商。2011年，部分航企的破產(chǎn)案件已告終結(jié)，但是仍有數(shù)家企業(yè)命運(yùn)未仆。
從近年來(lái)幾宗破產(chǎn)案來(lái)看，航企必須耗費(fèi)大量資金和時(shí)間來(lái)準(zhǔn)備重組計(jì)劃，且只有這樣，航企才有必要申請(qǐng)美國(guó)第11章破產(chǎn)保護(hù)，另外法庭律師也必須是在海事行業(yè)身經(jīng)百戰(zhàn)的老手才能做到抽絲剝繭，為航企爭(zhēng)取最大利益。
在大部分重組案例中，航企和銀行之間涉及的貸款、租金收入分配以及船舶抵押等事項(xiàng)都是居于非美法律框架下達(dá)成的，因此要想通過(guò)第11章破產(chǎn)程序解除上述抵押，不聘請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的航運(yùn)實(shí)務(wù)律師，航企不僅花費(fèi)更大，更要命的是“隔行專家”不能實(shí)現(xiàn)公司利益最大化。
通過(guò)第11章破產(chǎn)程序，通過(guò)或是生效一份重組計(jì)劃，使得債務(wù)人與債權(quán)人重建一個(gè)新的富有生命力的經(jīng)營(yíng)主體，這才是該破產(chǎn)法案的精髓所在。但是，不幸的是，未來(lái)更多的航企將要破產(chǎn)。從歷史經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，船舶將在新的船東手中運(yùn)營(yíng)，由此增加新的運(yùn)力供給，市場(chǎng)供過(guò)于求的局面很難短期改觀。
船舶融資就更加艱難，而利用私募基金作為主要的融資渠道已經(jīng)行不通。因?yàn)樗侥碱A(yù)期的投資回報(bào)太高，況且它們對(duì)于現(xiàn)金流的管控一直趨緊，它們一貫以管理別人口袋里的資金著稱，周期性的航運(yùn)業(yè)根本跟不上私募運(yùn)作的節(jié)奏，因此航運(yùn)業(yè)并不是它們的首選行業(yè)。
航運(yùn)業(yè)無(wú)疑需要大量新鮮權(quán)益資本，但是從何而來(lái)呢？隨著造船價(jià)格一路下滑，有人癡心妄想運(yùn)力將自然而然萎縮。相反，我們看到的是市場(chǎng)暗流涌動(dòng)，聲稱能兼顧運(yùn)營(yíng)效率和節(jié)約能耗的新型船舶在市場(chǎng)上大行其道。近來(lái)，部分新造船都被私人資本訂購(gòu)，但是再次出現(xiàn)無(wú)租約擔(dān)保。
不可避免的，油輪市場(chǎng)上的大型租家將從優(yōu)質(zhì)船東手中以長(zhǎng)期租約形式租定以他們要求的船舶建造方案建造的新油輪，這無(wú)疑讓現(xiàn)貨市場(chǎng)承壓，同時(shí)對(duì)不實(shí)惠的老舊油輪造成沖擊。
在干散貨市場(chǎng)，中國(guó)礦石進(jìn)口下滑以及新的礦石來(lái)源地不斷建成都將對(duì)海岬型船市場(chǎng)造成不利影響，何況，隨著VLOC進(jìn)入巴西市場(chǎng)，海岬型船船東已經(jīng)變得脆弱易傷。較小型的靈便型船市場(chǎng)上運(yùn)力過(guò)剩依舊，我們看不到運(yùn)價(jià)能有大的突破以支撐船東大肆出資建造新船。
液化天然氣市場(chǎng)再次如魚得水，將近70艘次新船在造，但是這類船舶都是耐用型運(yùn)力，所有運(yùn)力如何長(zhǎng)時(shí)間受雇，還有待觀察。
集裝箱市場(chǎng)表現(xiàn)依舊風(fēng)風(fēng)火火，新造船訂單不斷，且船舶體量一再膨脹。在集裝箱船拆船率幾乎為零，船隊(duì)平均8年左右的超新船齡的大背景下，船隊(duì)規(guī)模還在擴(kuò)大，而世界集裝箱貿(mào)易量持續(xù)下滑。
綜上所述，航運(yùn)業(yè)的蕭條之禍料將蔓延數(shù)年之久。（文章來(lái)源：上海航運(yùn)交易所）
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